vendredi 15 août 2014

Histoire parallèle : 15 août 1914-2014 : l'inauguration du Canal de Panamá


Balboa prenant possession de l'Océan Pacifique au nom du Roi d'Espagne
le balboa  (symbole ฿ )
est la monnaie du Panama

Pour commencer, il faut rappeler que le premier européen à avoir réussi la traversée de l'isthme du Panama par voie terrestre et le premier à atteindre le Pacifique en septembre 1513, est un conquistador espagnol :  Vasco Núñez de Balboa (1475-1517). Cet évènement qui fait partie des étapes majeures de la découverte et de la conquête de l'Amérique dont on a fêté les 500 ans l'année passée, est passée totalement inaperçue, hormis dans le monde hispanique, naturellement (ci-dessous).  Sa vie entière fut celle d'un aventurier, qui après avoir connu la gloire, se terminera par une mort violente : jugé puis exécuté par ses adversaires politiques, pour le motif injustifié de trahison.
affiche de 500e anniversaire en Estrémadure, province d'origine de Vasco Nuñez de Balboa


L’intérêt d’une courte voie d’accès entre l’océan Atlantique et le Pacifique s’est donc développé avec l’arrivée des explorateurs en Amérique centrale dès le XVIe siècle. En novembre 1515, le capitaine Antonio Tello de Guzmán découvre un chemin traversant l'isthme depuis le golfe de Panama jusqu’à Portobelo, près du site de la ville abandonnée de Nombre de Dios. Ce chemin était utilisé par les natifs pendant des siècles et était praticable. Il est amélioré et pavé par les Espagnols et devient El Camino Real. La route est alors utilisée pour transporter l'or jusqu’à Portobelo pour l'amener en Espagne et devient la première route majeure de l'isthme.
  Le conquistador espagnol du Mexique Hernán Cortés proposa la construction d’un canal sur l’isthme de Tehuantepec (Mexique) ; d’autres explorateurs préférèrent un accès par le Nicaragua et Darién. Le premier projet d’un canal sur l’isthme de Panamá fut l’idée du roi d’Espagne Charles Quint, qui commanda une étude de l’isthme en 1523. Un premier plan est produit en 1529 mais la situation politique en Europe et le niveau technologique de l'époque rendent sa réalisation impossible. En 1534, un notable espagnol proposa un projet de canal proche de celui qui existe aujourd’hui. Il y eut par la suite plusieurs propositions de plans sans que rien ne soit entrepris.

détail d'une carte datée de 1748 montrant les armoiries de la ville de Panama et celles actuelles de la capitale
qui sont basées sur le même blason.

Le gouvernement espagnol cessa de s’intéresser au projet jusqu’à ce qu’au début du XIXe siècle les écrits de l’homme de sciences allemand Alexandre de Humboldt ravivent l’intérêt pour le projet ; en 1819, le gouvernement espagnol donna, l’autorisation officielle de construire un canal et de créer une compagnie commerciale pour effectuer cette construction. Ces efforts furent sans résultat. Avec la révolte des colonies, l’Espagne perdit bientôt le contrôle des emplacements susceptibles d’être utilisés pour sa construction.

Au XIXe siècle, il devient évident que le chemin terrestre ne suffit plus.Le chemin de fer du Panama est alors construit à travers l'isthme de 1850 à 1855 ; il fait 75 km de long de Colón sur la côte Atlantique jusqu’à Panama sur le Pacifique. Le projet représente un chef-d'œuvre d'ingénierie de son temps, réalisé dans des conditions difficiles : on estime que plus de 12 000 personnes sont mortes dans sa construction, la plupart du choléra et du paludisme. 
Armand Reclus (1843 - 1927) est un ingénieur naval, officier de marine et géographe français. Il explora la zone du Darien en Amérique centrale, et est un des pères du projet du canal de Panama.

différents projets historiques de construction de canaux sur
 l'isthme centro-américain

La ruée vers l’or en Californie en 1848 incita les États-Unis à agir et à signer un traité (le traité de Clayton-Bulwer ) avec le Royaume-Uni. Plusieurs études effectuées entre 1850 et 1875 indiquaient que deux voies d’accès seulement étaient possibles, l’une à travers le Panamá, l’autre à travers le Nicaragua. 1876 vit la création d’une compagnie internationale qui obtint deux ans plus tard la concession du gouvernement colombien (Panamá faisait alors partie de la Colombie) et la permission de creuser un canal dans l’isthme. La compagnie internationale échoua dans ses tentatives.

gravures fin du XIXe siècle : portrait de Ferdinand, vicomte de Lesseps (1805-1894) et un ex-libris à son nom avec ses armoiries :
Blason : "D'argent au cep de vigne, terrassé de sinople, fruité de deux grappes de raisin de sable et surmonté d'une étoile d'azur".
 Ce sont des armes parlantes ( Les ceps)
timbre commémoratif panaméen de 1955 avec le profil de Lesseps
 En 1880, Ferdinand de Lesseps, le père du canal de Suez, créa une compagnie faisant appel à l’épargne privée en France. Mal engagés, les travaux commencés en 1881 furent arrêtés en 1888 et la compagnie fit faillite en 1889, ce qui provoqua un énorme scandale et la mise en cause de nombreux parlementaires (voir scandale de Panamá). 
caricature de Ferdinand de Lesseps par Gill :  l'entrepreneur livré aux crocodiles
de la finance ? ici l'arrière plan représente le canal de Suez.
Cependant, l’intérêt des États-Unis pour un canal entre l’Atlantique et le Pacifique persistait toujours. En 1902, la compagnie Lesseps se reforma et proposa ses actifs aux États-Unis. Cette même année, le tracé de Panamá fut préféré à celui du Nicaragua. Le gouvernement américain négocia avec le gouvernement colombien pour obtenir une bande de territoire de 9,5 km de large sur l’isthme, mais le Sénat colombien refusa de ratifier cette concession.
exceptionnelle carte postale montrant l'immensité du chantier

En 1903, le Panamá se révolta contre la Colombie et devint indépendant. La même année, les États-Unis et le jeune État du Panamá signèrent le traité de Hay-Bunau-Varilla, en vertu duquel les États-Unis garantissaient l’indépendance du Panamá et obtenaient un bail perpétuel sur une bande de territoire de 16 km, pour la construction du canal.
carte postale illustrée avec dédicace d'époque : drapeau , timbres et armoiries de la République du Panama ( ~ 1910)
En 1905, les États-Unis optent pour une construction avec écluses plutôt qu’avec un chenal au niveau de la mer. La construction du canal de Panamá est considérée comme l’une des plus grandes œuvres d’ingénierie de tous les temps. On pensait qu’il serait terminé en dix ans, et il ne fut pas opérationnel avant l’été de 1914. La construction nécessita non seulement de creuser presque 150 millions de m3 de terre, mais aussi d’assainir la totalité de la région, qui était infestée de moustiques, terribles propagateurs de fièvre jaune et de malaria.
L'achèvement de la construction du canal de Panama sera symbolisé le 15 août 1914 par la traversée du canal du navire Ancón.


Un navire américain passe dans le bief de la "Cucaracha" (le cafard en espagnol),  2 jours après l'inauguration.
bloc-feuillet commémoratif de 2014 : même angle que la carte postale ci-dessus

carte américaine de 1925 : The Panama Times Map of the Panama Canal Zone
éditée par : Panama Railroad Company (dimensions réelles : 1.10 x 0.69 m., cliquer sur l'image pour agrandir)
Panamá Canal Zone est un ancien territoire sous administration américaine, au centre du Panamá central. Cette bande de terre, traversant l'isthme de Panamá, fut concédée à perpétuité aux États-Unis par le traité de 1903 en vue de la construction, la mise en service, la maintenance et la protection du canal de Panamá. Cette zone s'étend approximativement sur une largeur de 8 km de chaque côté du canal et couvre une superficie de 1 676 km2. Elle fut sous l'administration d'un gouverneur nommé par le
timbre américain de 1931
président des États-Unis. À la fin des années 1960 et 1970, l'opposition grandissante des Panaméens à la présence américaine dans cette région entraîna l'ouverture de négociations entre les deux pays. Deux nouveaux traités furent négociés en 1977. Ratifiés en 1978, ils prévoient la remise au Panamá de la zone du Canal (effective le 1er octobre 1979) et du canal lui-même (le 31 décembre 1999). Les États-Unis gardent toutefois la responsabilité de la maintenance et de la mise en service, ainsi que le droit de défendre la neutralité du canal. Les traités furent ratifiés en 1978 et la zone du canal de Panamá fut officiellement remise au Panamá le 1er octobre 1979.

Belle carte géographique illustrée d'origine américaine (datée de 1940) montrant la République de Panama et en cartouche en bas à gauche, la Zone du Canal avec l'emblème dans un coin ; en marge une farandole des drapeaux du monde entier, et les armoiries de Panama en bas à droite et à gauche. (cliquer sur l'image pour agrandir et voir les détails)
drapeau de la Zone du Canal de Panama , territoire composé d'une bande
 de terres longeant le canal, contrôlé et administré par les États-Unis de 1903 à 1979
 y compris avec des troupes militaires, puis conjointement avec le Panama
jusqu'en 1999 où il est restitué totalement au Panama.
sceau (seal) de la Zone du Canal de Panama,
territoire américain de type colonial créé pour
le contrôle stratégique et commercial du passage
du canal.

plusieurs timbres de Poste aérienne pour le territoire américain de la Zone du Canal , certains portent le sceau rond







Le traité Hay-Bunau-Varilla est cependant contesté dans les décennies suivantes. Le Panama souhaitant reprendre le contrôle de la zone du canal, des négociations sont entamées dans les années 1970 entre le gouvernement américain et les autorités panaméennes. Le 7 septembre 1977, le président américain Jimmy Carter et le dirigeant panaméen Omar Torrijos signent le traité de Torrijos-Carter qui restitue au Panama le contrôle complet du canal le 31 décembre 1999.
 Le canal est maintenant dirigé par l'Autorité du Canal de Panama.


armoiries de la Province de Colón
Le canal Panamá est situé dans la République de Panamá reliant l’océan Atlantique à l’océan Pacifique par l’isthme de Panamá. Il s’étend de Cristóbal, dans la baie Limón (un des bras de mer de la mer des Antilles), jusqu’à Balboa, dans le golfe de Panamá. Ce canal a une longueur d’environ 80 km, sans compter les chenaux d’atterrage dragués situés à chaque extrémité. D'une profondeur minimale oscillant entre 12,5 et 13,7 m, pour une largeur minimale de 91 m, le canal, emprunté annuellement par près de 13 000 navires, ne permet pas le passage des gros bateaux, limités à 31 mètres de large. Son trafic est de l'ordre de 300 Mt par an, constitué de pétrole, charbon et autres minerais et céréales. 4 % du commerce mondial, 20 % hors hydrocarbures, passent par le canal, qui constitue le principal moteur de l'économie du Panamá. Une troisième voie d'eau, à grand gabarit, est en construction, mais le nombre de bateaux pouvant emprunter le canal chaque jour sera toujours limité par les délais de passage aux écluses, leur taille et par le manque d'approvisionnement en eau de pluie, qui réduit le tirant d'eau du lac de Gatún.
armoiries du minicipió de La Chorrea,
district de Panamá Oeste
 Trois écluses, à Gatún, élèvent les navires de 26  m. jusqu’au lac de Gatún.
  Le canal de Panamá présente un dénivelé d'environ 30 centimètres entre les deux océans, le niveau de la mer étant plus haut du côté de l'océan Pacifique.
carte de la zone géographique du canal avec l'immense lac
artificiel de Gatún qui alimente en eau le canal.
Malgré les améliorations apportées, il est prévu que le canal approche bientôt de sa capacité maximale. Une complication supplémentaire est la proportion de navires proches de la taille Panamax (gabarit normalisé pour passer le canal) en transit, qui ne cesse de s’accroître, et qui pourrait mener à une réduction du nombre de navires pouvant transiter.Un projet projet d’élargissement a été approuvé par le gouvernement du Panama, et confirmé par référendum le 22 octobre 2006. Les travaux d'élargissement ont été officiellement lancés le 3 septembre 2007, lors d'une cérémonie à laquelle participaient l'ancien président américain Jimmy Carter ainsi que les chefs d'États du Salvador et du Nicaragua. La première tranche du chantier a été confiée à une société panaméenne (début des travaux en 2009, fin prévu en 2015) pour pouvoir accueillir des super-porte-conteneurs pouvant transporter jusqu'à 12 000 conteneurs avec percement d'une troisième voie d'eau, creusement du lit, nouvelles écluses sur trois niveaux.

armoiries de la Province et de la ville de Panamá





            Herald Dick

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